咨询热线:17009014615

线圈全自动生产线

千赢娱乐官网客户端:全自动八轴脱漆皮绕线机

全自动八轴脱漆皮绕线机

全自动八轴脱漆皮绕线机

 
2017年1月28日,一直跌跌不休的BDI指数(波罗的海综合运价指数)再探新低至325,为1985年有纪录以来最低。各种“僵尸船”、“海上无船”的言论见诸各大媒体,不经让广大了解或者不了解航运业的朋友都困惑不已,大家不禁要问中国航运业究竟怎么了?
 
  由于我国是一个典型的沿海大陆型国家,陆域面积庞大,内河水域水面宽度较窄、深度较浅,且公路网络和铁路网络发达,因此内河和沿海航运在整个运输系统中占比较小,作用有限。因此,中国航运业主要以远洋运输为主,但这部分的竞争则异常激烈,国内过去计划经济遗留下的三大航运主体(中远、中海、中外运)均制定了有针对性的远洋运输发展计划,国际上远洋运输由于还涉及到国外诸多航运巨头的竞争,因此航运业可谓是中国最国际化也是最开放的自由竞争市场,其自然也最易受到国际运价波动的影响。
 
  国际运价波动最直观的指标就是由波罗地海航运交易所根据几大主力船型运价加权计算得出的波罗的海指数(BDI)。该指数由于是由实际的实时运价加成得到,因此其最大程度的反映了运力市场当前的价格水平。因此,反观前文提到的325点的BDI历史新低,可见目前世界航运市场的疲态,亦能窥见中国航运市场的严峻形势。
 
  谈了这么多,主要要说明一个道理:中国航运业已经和世界航运业紧密联系在一起,中国航运业时下的问题是世界航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合加成的结果。
 
  下面本文将探究世界航运业发展的核心问题:运力需求、运力供给和行业特异性问题。
 
  运力需求,直白地讲,就是指究竟有多少货物需要船舶进行运输?由于国际海运占全球货物运输的三分之二以上,因此运力需求的探讨实际上与世界经济的研究是密不可分的,原因从图一中就能一目了然。
 
 
 
图一 世界经济走势与航运发展走势图
 
  近几年世界经济的复苏低于预期、国际市场悲观情绪较浓、中国经济的增速下降和结构性转型都直接导致了全球运力的需求不足。
 
  在三个要点中,前两点都容易接受,而对于中国经济在世界经济及世界航运市场中所起的作用,往往容易引起大众的质疑。
 
  真相一:中国经济确实在世界航运业发展中扮演着十分重要的角色。
 
  中国作为世界经济复苏的强力引擎,每年基本保持着GDP7%的增速,远高于世界GDP(2.4%左右)和美国GDP(2.3%左右)的增速水平。同时作为全球铁矿石和能源最大的消耗国以及最为繁忙的进出口国,中国经济的发展状况与世界经济状况戚息相关,更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。
 
  中国是如何从一文不名发展成为今天在世界航运业举足轻重的呢?下面我们就来讲述一个涉及到世界产业革命、世界产业化分工、劳动力成本、中国政府的努力、世界航运和全球金融发展等诸多方面的故事。
 
  自从第一次工业革命之后,世界产业经济格局实际上从生产力不足逐渐转变为需求不足的格局,即世界生产力每年生产的产品已经能够远远低满足大众的需求,因此留给工业家们最核心的问题就从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求,从微观上讲,一家工厂开始从市场供不应求的场面逐渐向市场供大于求的场面发生转变,其主要原因就是生产力已经远远超过了当前的需求,因此企业在竞争中必须更多的降低成本、提高质量来吸引顾客,从而求得企业的生存。这其中最为鲜活的案例就是曾经红极一时的中国广大国企的破产与倒闭。
 
  在这个过程中,美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运,从而使得码头装卸效率大大提供,运输成本和便捷程度大大改善(这部分的影响在当今的非洲依然显著,同样的运输过程在非洲将高出40%-70%),曾经以港而兴的城市格局逐渐发生了变化,以金融和集装箱现代物流为代表的新型城市迅速崛起,而便捷的海陆联运也使得生产流程逐渐向内陆城市延伸,全球产业格局分工已经逐渐萌动。
 
  由于运输的便捷和成本得到大大优化,因此为了更大程度的降低成本,大量的工厂主开始仿效航运业在全球范围内寻找廉价劳动力,从而降低生产成本。由于航运业是最古老且最先面向世界的行业,因此,其寻找廉价劳动力的历史也最为悠久。
 
  真相二:西方国家也有贸易保护。
 
  作为国际航运业鼻祖的英国,为了保护本国公民在商船上的就业机会曾经要求执本国旗的商船上的高级船员必须由本国公民担任,这从一个侧面也可看出,贸易保护和寻找廉价劳动力早早就在发达国家出现过,且之所以需要英国在法规层面上,对本国人员就业进行保护,亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。
 
  随着第二产业在廉价劳动力领域的不断加强,全球产业化分工也逐渐形成:发达国家由于高昂的人力成本、传统技术优势和资金优势,为赚取核心利润,逐渐成为大脑型国家,负责产品的研发、设计和程序灌注等;新兴发展中国家由于劳动力成本低廉、政局稳定且渴望提高生活水平,因此往往负责产品的详细设计、生产和模块化操作等,赚取加工利润,逐渐成为躯干型国家;落后发展中国家则仅能从事一些低端的原材料提供和初加工,赚取生产力严重富足而激烈竞争剩下的微薄利润。
 
  很显然,2015年前的中国就是新兴发展中国家的代表,政局稳定、大力吸引外资、人民生活水平直线提高、社会渴望提高生活水平、劳动力勤劳且价格低廉,因此,在国际经济舞台上,中国经济飞速发展,每年高于7%的GDP增速将世界GDP(2.4%左右)和美国GDP(2.3%)远远甩在身后,而其为完成订单方面的需求极大的促进了本国的城市化进程、运输需求和消费需求等。中国正是在这个过程中逐渐成为了世界航运业为之侧目的巨人,中国航运业也在这个过程中飞速发展一跃成为全球第三大载重吨拥有国(不含中华台北,为9.08%)。
 
  谈了那么多过去的故事,那么,我们是否能够继续维持曾经的发展模式呢?是否能够回到我们世界工厂的时代,通过大量的产品外运来振兴我国的航运业?
 
  笔者认为,这个是相对比较困难的。原因是我们要提出的真相三。
 
  真相三:政府只是经济的引领者,市场才是经济的本质动力。
 
  目前中国经济的放缓主要是因为躯干型国家产业结构与不断提高的人民生活水平的矛盾,因此大量的外资企业与国外资金必然会继续在全球范围内寻找更加廉价劳动力来替代中国世界工厂的地位,而这种技术和资金的外流是不可逆转也是大家不愿意看到又无力改变的,政府唯一能做的仅仅是减缓这个过程,培养本国的资本主体和企业主体,从而降低这种外流对本国经济的冲击。因为,这种外流是世界经济发展的主体模式,是资源进行合理配置的市场化手段。
 
  那么,对于这种经济的困局,我们究竟该如何应对?真相四来为我们解答。
 
  真相四:“互联网+”和“一带一路”不是口号。
 
  中国过去的高速发展论其原因主要是在政府的正确引导下最大程度的满足了世界产业化分工的需要。这个高速发展带来了人民生活水平的大大提高,同时也逐渐拉高了人力成本,这个人力成本的提高又逐渐削弱了中国作为最大躯干型国家的优势,因此中国经济将逐渐在下滑的增速中艰难寻求产业转型,逐渐成为大脑型国家,而这或许也能为那些曾经红极一时的造船企业敲响警钟。
 
  这里有一个很直观的例子,2009年船舶建造行业的一个底层打磨工一天的工价是75元,而2013年这个价格已经变成200元一天,但2013年造船业其实并没有比2009年有太多的业绩改善,可是问题在于,底层的产业工人具有很强的流动性,整个社会基础工资的上涨也必然导致全行业劳动力价格的上升。造船业这个曾经让中国为之自豪的“中国制造”也注定将向劳动力更加便宜的越南、菲律宾、印度转移产能,留给中国造船业的只有两个问题。第一,怎么转移产能?按照过去欧美和日韩的经验,就是将造船行业分拆成两块,低端批量化船型走出国门,去寻找更加廉价的劳动力,高端船型的研发、设计则留在国内由成熟团队来运作。但是,就目前中国造船业的实际情况看,中国尚未形成开发高端市场的实力,因此不断创新来满足高端市场要求的同时让中国企业走出去,寻求廉价劳动力满足批量生产的需求就成了破局的关键,这其实也就是“互联网+”和“一带一路”的思路基础。第二个问题是谁来转移产能?更直白的讲,就是谁从中国市场部分退出?这个问题比较复杂,一方面由于缺乏布局国外船舶制造业的经验,几乎任何一家国内造船企业都不希望从熟悉的中国市场中退出,另一方面,地方政府也从维持本地GDP和支持就业的角度不断促进金融机构对造船业的融资授信。这在一定程度上激化了中国造船业的竞争格局,加上中、日、韩三国的造船产能达到全球新造船舶产能的90%以上,在一个需求不足的时代里,这种恐怖的产能几乎使得新造船产业濒临破产的边缘。
 
  “不造船是等死,造船是找死”,一句业内的戏谑之言凸显了行业的窘境。面对企业的生死存亡,更多的船厂依然选择了“找死”,因为继续造船至少意味着企业现在还活着。
 
  既然转移产能已经成为中国经济和中国航运业必然的选择,中国这个曾经的躯干型大国真的能够成功转型为大脑型的国家吗?笔者的答案是肯定的,但是,这个过程可能会十分的漫长且艰难。原因则是我们要揭示的真相五。
 
  真相五:富人的秘密不在于高端还是低端,而在于哪种模式更赚钱?
 
  中国富人扫货欧洲的故事早已不绝于耳,而中国制造低端、缺乏技术含量的说法也同样深入人心。很多人不禁有这样的疑问:“既然中国的产品这么低端,究竟这些令世界震惊的中国富人是怎么来的?”其实这里有一个很大的误区,低端和赚钱根本就没有必然联系。一双低端袜子在中国生产,其扣除各种支出和税费成本后,留给中国工厂主的净利润率可能不足4%,但是其惊人的数量使得工厂主收益颇丰。但是欧洲买家由于人力成本和法律限制等问题,采用如此简单粗放的贸易模式进行盈利已经无法立足于国际商贸竞争之中,留给他们的也仅能够是通过贸易倒手、法律优势、保险差价等方式赚取2~5%左右的利润,因此虽然高端,但是利润总额却十分有限。因此,这就呈现出了目前国际贸易中最常见的模式,中国工厂主FOB出口,国外买家CIF进口,表面上看,买卖双方均在赚取利润,国外买家更高端,但是从利润实质角度讲,中国工厂主在大规模生产基础上获得利润更多。
 
  或者说,中国工厂主仅仅需要压低生产成本、扩大生产规模、合理承接订单就可以赚的盆满钵满,而国外买家则只能够通过这些看似高端的贸易手段来赚取利润差价,求得企业的生存。因此,其实都是赚钱,并没有高端低端之分,随着中国产业地位的变化,中国勤劳而精明的工厂主必然在激烈的市场竞争中逐渐向世人所谓的“高端”产业转型,而这种模式的转变也将对中国航运业提出更多新的需求。
 
  前面谈了很多运力需求方面的问题,下面来谈谈运力供给和行业特异性方面的问题。之所以要并在一起谈,是因为航运行业的特异性在很大程度上导致了当前的运力供给局面,因此,放在一起来谈更加的易于理解。
 
  从世界航运运力的四大统计口径来看,集装箱运输、其他干杂货运输、大宗散货运输和原油气运输的运力供给都十分的充足,其中集装箱船和散货船的以旧换新已经基本将船龄更新到了10年以内,可以说已经基本属于新无可新的地步了。既然运力如此充足,为什么还会有这么多的船舶交付呢?这主要是因为船舶交付有明显的“猪栏效应”,从需求提出到真正交付至少要经历半年以上的周期,特别是在航运最高峰时期所积累的订单会在航运低谷中不断交付,这里当然已经有了很多减少交付的情况,但是,整体只是交付增量有所降低,但是新增吨位还是在持续增加,这就进一步加剧了运力的过剩。

Copyright © 2014-2017 千赢国际网页_千赢国际娱乐官方网站_千赢娱乐官网客户端 版权所有  津ICP备09014615号-1